Embraer: da quase falência à 3ª maior fabricante de aviões
Conheça a história da Embraer, do nevoeiro que mudou tudo em 1969 à privatização de 1994, o acordo cancelado com a Boeing e a virada em gigante global da aviação.
Laura Torres · · 10 min de leitura 
A Embraer é hoje a terceira maior fabricante de aviões do mundo, atrás apenas de Boeing e Airbus — mas passou perto de desaparecer duas vezes: uma crise fiscal quase a levou à falência no início dos anos 1990, e um acordo bilionário com a própria Boeing desmoronou em 2020, no meio da pandemia. Entre esses dois quase-fins, a companhia brasileira construiu uma das histórias industriais mais notáveis do país: nasceu estatal, quase morreu estatal, foi privatizada às pressas e se reinventou como líder global de nicho na aviação regional e executiva.
Em 2026, a Embraer reporta receita recorde, carteira de pedidos em máxima histórica e ações valorizando bem acima do Ibovespa. É um bom momento para entender como ela chegou até aqui — e o quanto essa trajetória passou perto de nunca acontecer.
O nevoeiro que criou a Embraer
A Embraer nasceu em 19 de agosto de 1969, financiada pelo governo brasileiro, fruto de uma combinação de acaso e articulação. Ozires Silva, então major e principal autoridade do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) em São José dos Campos, teve a chance de apresentar ao presidente Artur da Costa e Silva o projeto de um avião de transporte regional — o futuro Bandeirante — durante uma conversa possibilitada por um nevoeiro que forçou o avião presidencial a pousar na cidade.
Em janeiro de 1970, Ozires assumiu como primeiro presidente da Embraer, cargo que ocupou por 17 anos seguidos. Sob sua liderança, a empresa nasceu com uma missão dupla: fornecer aeronaves para a Força Aérea Brasileira e desenvolver capacidade tecnológica nacional num setor dominado por poucos países.
Os primeiros sucessos: Bandeirante e Tucano
Nos anos 1970 e 1980, a Embraer construiu sua reputação com dois produtos que se tornaram referência: o EMB-110 Bandeirante, avião de transporte regional que abriu o mercado de aviação regional no Brasil e no exterior, e o Tucano, aeronave de treinamento militar que a Força Aérea Brasileira adotou e que depois foi exportada para dezenas de países — um raro caso de produto militar brasileiro competitivo no mercado internacional por mérito técnico, não só por relação diplomática.
Esses dois produtos consolidaram a Embraer como algo além de uma fornecedora cativa do governo brasileiro: uma fabricante de aviões capaz de competir tecnicamente fora de casa.
A crise que quase acabou com a empresa
O sucesso técnico não bastou para blindar a Embraer da crise fiscal brasileira do fim dos anos 1980 e início dos 1990. Como estatal dependente de aportes e contratos ligados ao orçamento público, a companhia foi diretamente afetada pela deterioração das contas do governo. A produção caiu, os contratos minguaram, e a empresa chegou perto da falência — uma companhia com décadas de know-how técnico acumulado, mas sem capital para sustentar a operação.
A privatização de 1994
Ozires Silva, que havia deixado a presidência em 1986, retornou à Embraer em 1991 com uma missão diferente da primeira: conduzir a empresa de forma estável até a privatização, evitando um colapso descontrolado. Em 7 de dezembro de 1994, no fim do governo Itamar Franco, a Embraer foi vendida a um consórcio de investidores privados por R$ 154,1 milhões — um valor que, olhando em retrospecto diante do tamanho atual da companhia, parece simbólico.
A privatização não foi um evento consensual ou tranquilo — vender uma empresa estratégica de defesa e tecnologia gerou debate público relevante. Mas, na prática, foi essa mudança de controle que permitiu à Embraer buscar capital, reestruturar sua gestão e apostar num reposicionamento estratégico que a companhia, como estatal em crise, dificilmente conseguiria financiar sozinha.
A virada: apostar na aviação regional
Já sob controle privado, a Embraer fez uma aposta estratégica que definiria a próxima década: em vez de tentar competir de frente com Boeing e Airbus nos jatos de grande porte, focou na aviação regional — aviões menores, mais baratos de operar, para rotas com menor densidade de passageiros. A família ERJ 145 foi o primeiro grande sucesso comercial dessa estratégia, adotada por companhias aéreas regionais americanas e europeias.
O passo seguinte foram os E-Jets — as famílias E170, E175, E190 e E195 —, aviões maiores que o ERJ 145 mas ainda no nicho de aviação regional/de corredor único menor. Os E-Jets se tornaram o produto mais bem-sucedido da história da companhia, usados por companhias aéreas em praticamente todos os continentes e consolidando a Embraer como líder global nesse segmento específico — um nicho que Boeing e Airbus, focadas em aviões maiores, não disputavam com a mesma intensidade.
O acordo com a Boeing: uma fusão que não aconteceu
Em 2018, a Embraer anunciou um acordo histórico: venderia 80% de sua divisão de aviação comercial para a Boeing, num negócio avaliado em US$ 4,2 bilhões. Para a Embraer, seria acesso a escala global, rede de vendas e capital da gigante americana. Para a Boeing, seria uma forma de competir mais diretamente com a dupla Airbus-Bombardier (posteriormente Airbus-Bombardier, já que a Airbus também absorveu o programa de jatos regionais da Bombardier) no segmento de aviação regional.
O acordo nunca foi concluído. Em abril de 2020, em meio à pandemia de Covid-19 e à crise reputacional e financeira da Boeing por causa dos acidentes do 737 MAX, a Boeing rescindiu o contrato. A Embraer classificou a rescisão como indevida, afirmando que a Boeing vinha adotando um padrão sistemático de atrasos e violações repetidas do acordo, motivado por relutância em concluir a transação diante de sua própria situação financeira e dos problemas do 737 MAX — não por qualquer falha da Embraer.
Depois da Boeing: reconstruir sozinha
O cancelamento do acordo, no meio de uma pandemia que paralisou a aviação mundial, foi um golpe duplo. Mas a Embraer não desmontou — reorganizou sua divisão de aviação comercial como operação independente novamente e diversificou ainda mais suas frentes de negócio: defesa e segurança (com destaque para o cargueiro militar KC-390 e o Super Tucano), aviação executiva (jatos Phenom e Praetor, segmento que hoje é uma das maiores fontes de receita da companhia) e mobilidade aérea urbana, com a Eve Air Mobility — spin-off da Embraer dedicado a aeronaves elétricas de decolagem vertical (eVTOL), aposta no que pode ser o próximo grande mercado da aviação.
A Embraer em 2026: recordes atrás de recordes
No primeiro trimestre de 2026, a Embraer reportou o melhor resultado trimestral de sua história para um primeiro trimestre: receita líquida de R$ 7,5 bilhões (cerca de US$ 1,4 bilhão), alta de 18% em reais e 31% em dólares na comparação anual. A carteira de pedidos (backlog) chegou a US$ 32,1 bilhões, crescimento de 22% no ano e o sexto recorde histórico consecutivo da métrica.
O valor de mercado da companhia era de R$ 54,3 bilhões (cerca de US$ 10,5 bilhões) ao fim de março. Nos doze meses anteriores, as ações (EMBR3) acumulavam alta de 43% na B3, contra 17% do Ibovespa no mesmo período — e valorização também expressiva na Bolsa de Nova York, onde a Embraer também é listada. As entregas de aeronaves cresceram 47% na comparação anual, puxadas especialmente pela divisão de aviação executiva.
Por que a história da Embraer importa
A trajetória da Embraer é um estudo de caso raro sobre três temas que se cruzam: capacidade tecnológica de país em desenvolvimento, os limites e possibilidades de uma privatização, e a resiliência de uma companhia que perdeu, de última hora, o que parecia ser seu caminho mais óbvio de crescimento (a fusão com a Boeing) e precisou reconstruir uma estratégia sozinha.
Também ilustra como um país pode competir globalmente em nichos tecnológicos específicos sem tentar rivalizar de frente com os líderes absolutos do setor — a Embraer nunca tentou construir um avião do porte de um Boeing 787 ou Airbus A350; construiu, em vez disso, a melhor oferta do mundo em aviação regional e, mais recentemente, uma posição forte em aviação executiva e defesa.
Conclusão
Da sala de comando de um avião presidencial desviado por neblina até a carteira de pedidos recorde de 2026, a Embraer atravessou uma falência quase certa nos anos 1990, uma privatização apressada e um acordo bilionário que desmoronou sem aviso — e, mesmo assim, se tornou a terceira maior fabricante de aviões do planeta.
É uma história sobre o que acontece quando uma empresa de tecnologia de ponta perde o que parecia ser seu grande salto (a Boeing) e é forçada a descobrir, sozinha, outro caminho. No caso da Embraer, esse caminho passou por defesa, aviação executiva e uma aposta ainda incerta em mobilidade aérea urbana — e, até aqui, tem funcionado.
FAQ
Quando a Embraer foi fundada?
Em 19 de agosto de 1969, como empresa estatal financiada pelo governo brasileiro, sob liderança inicial de Ozires Silva, seu primeiro presidente.
Por que a Embraer quase faliu?
A crise fiscal brasileira do fim dos anos 1980 e início dos 1990 atingiu diretamente a empresa, então estatal e dependente de contratos e aportes ligados ao orçamento público, levando-a perto da falência antes da privatização de 1994.
Por quanto a Embraer foi privatizada?
Por R$ 154,1 milhões, em 7 de dezembro de 1994, vendida a um consórcio de investidores privados no fim do governo Itamar Franco.
O que aconteceu com o acordo entre Embraer e Boeing?
Em 2018, as empresas fecharam acordo de US$ 4,2 bilhões para a Boeing comprar 80% da divisão de aviação comercial da Embraer. Em abril de 2020, a Boeing rescindiu o contrato, no meio da pandemia e da crise do 737 MAX. A Embraer classificou a rescisão como indevida.
Qual é a posição da Embraer no mercado mundial de aviação hoje?
É a terceira maior fabricante de aviões do mundo, atrás de Boeing e Airbus, com liderança no segmento de aviação regional (E-Jets) e posições fortes em aviação executiva, defesa e, mais recentemente, mobilidade aérea urbana via a Eve Air Mobility.
Fontes consultadas: Ozires Silva — biografia oficial, Embraer (Wikipedia), comunicados da Embraer à SEC (Formulários 6-K), Agência Brasil e cobertura de resultados do 1T26 (Poder Aéreo, AEROIN, Investing.com).
